О стандартизации
Sep. 18th, 2008 06:53 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
pascendiВ СССР была огромная и громоздкая система государственных стандартов, которая, тем не менее, работала очень плохо, особенно в оборонке. В середине 80-х для оборонных министерств была проведена выставка по стандартизации, на которой обнаружилось, что, например, в советском ВМФ используется больше двух десятков типоразмеров заправочных горловин для мазута, а в американском -- всего два(!). При этом в СССР было примерно в четыре раза меньше действующих национальных стандартов, чем в США.
И такое положение было всегда. Хрестоматийный пример: в 1941 году часто приходилось бросать исправные самолеты при отступлении, если летчик садился на аэродром, где базировались самолеты другой марки: не совпадали заправочные штуцеры воздуха высокого давления, а значит, нельзя было запустить двигатель. Это описано в мемуарах Покрышкина и Стефановского. Уже в 70-е (как напоминает В.В. Ершов) в инструкции по эксплуатации лайнера Ил-18 от летчика требовали "ознакомиться с расположением приборов на данном самолете перед вылетом", так как на всех самолетах оно было различным.
Отчасти проблема объяснялась тем, что в СССР практически не было заводов, которые специализировались бы на производстве стандартных комплектующих широкого спектра наименований. Фактически конструкторы пользовались готовой номенклатурой только для подшипников. Казалось бы, хотя бы крепеж можно было приобретать готовый, так как на него имелись ГОСТы. Однако в ГОСТах определялись болты и гайки только из сталей низкой прочности, и только самой примитивной конструкции. В США же, например, имелись специализированные фирмы, которые предлагали конструкторам крепежные изделия из любых материалов и любой конструкции; номенклатура их была в десятки раз шире, чем в СССР, а количество типоразмеров -- в тысячи раз, если не в десятки тысяч.
При этом даже более сложные агрегаты зарубежные конструкторы имели возможность не проектировать "с нуля", а брать с рынка готовыми, что и обеспечивало их совместимость и взаимозаменяемость между изделиями разных марок и моделей. В частности, в Западной Европе большинство зубчатых передач и их элементов в 80-х проектировалось и изготавливалось фирмой ZF в Западной Германии -- по спецификациям заказчика, но с использованием своих заделов.
У нас же каждый конструктор был вынужден заново чертить даже самый примитивный стандартный болт, если нужно было использовать не предусмотренные в стандарте покрытие или материал. Если раньше такой же болт уже спроектировали и заказали для другого изделия, использовать его он не мог -- во-первых, чертеж того болта входил в комплект чертежей того изделия и имел соответствующую маркировку, то есть его нельзя было заказать для нового изделия без изменения маркировки, а значит, перечерчивания чертежа. Во-вторых, в оборонке, вообще говоря, у конструктора не было шансов узнать, что кто-то уже когда-то делал такой же точно болт, по причине секретности.
Все это приводило к заметному снижению эффективности труда конструкторов, повышению себестоимости изделий и технологическому отставанию.
Результат не замедлил сказаться.
И такое положение было всегда. Хрестоматийный пример: в 1941 году часто приходилось бросать исправные самолеты при отступлении, если летчик садился на аэродром, где базировались самолеты другой марки: не совпадали заправочные штуцеры воздуха высокого давления, а значит, нельзя было запустить двигатель. Это описано в мемуарах Покрышкина и Стефановского. Уже в 70-е (как напоминает В.В. Ершов) в инструкции по эксплуатации лайнера Ил-18 от летчика требовали "ознакомиться с расположением приборов на данном самолете перед вылетом", так как на всех самолетах оно было различным.
Отчасти проблема объяснялась тем, что в СССР практически не было заводов, которые специализировались бы на производстве стандартных комплектующих широкого спектра наименований. Фактически конструкторы пользовались готовой номенклатурой только для подшипников. Казалось бы, хотя бы крепеж можно было приобретать готовый, так как на него имелись ГОСТы. Однако в ГОСТах определялись болты и гайки только из сталей низкой прочности, и только самой примитивной конструкции. В США же, например, имелись специализированные фирмы, которые предлагали конструкторам крепежные изделия из любых материалов и любой конструкции; номенклатура их была в десятки раз шире, чем в СССР, а количество типоразмеров -- в тысячи раз, если не в десятки тысяч.
При этом даже более сложные агрегаты зарубежные конструкторы имели возможность не проектировать "с нуля", а брать с рынка готовыми, что и обеспечивало их совместимость и взаимозаменяемость между изделиями разных марок и моделей. В частности, в Западной Европе большинство зубчатых передач и их элементов в 80-х проектировалось и изготавливалось фирмой ZF в Западной Германии -- по спецификациям заказчика, но с использованием своих заделов.
У нас же каждый конструктор был вынужден заново чертить даже самый примитивный стандартный болт, если нужно было использовать не предусмотренные в стандарте покрытие или материал. Если раньше такой же болт уже спроектировали и заказали для другого изделия, использовать его он не мог -- во-первых, чертеж того болта входил в комплект чертежей того изделия и имел соответствующую маркировку, то есть его нельзя было заказать для нового изделия без изменения маркировки, а значит, перечерчивания чертежа. Во-вторых, в оборонке, вообще говоря, у конструктора не было шансов узнать, что кто-то уже когда-то делал такой же точно болт, по причине секретности.
Все это приводило к заметному снижению эффективности труда конструкторов, повышению себестоимости изделий и технологическому отставанию.
Результат не замедлил сказаться.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2008-09-18 03:11 am (UTC)no subject
Date: 2008-09-18 05:26 am (UTC)Ничего, сейчас чертим на компьютерах и в 3-х мерной графике :) А вот комплектация вся импортная, наше-то все развалилось. Но проблема стандартизации актуальна до сих пор.
no subject
Date: 2008-09-18 08:20 am (UTC)no subject
Date: 2008-09-18 08:57 am (UTC)А с розочкой это интересная история. Я хорошо понимаю, как и почему она произошла. Если будет время, напишу об этом и о явлении, которое называлось "рационализация" :-)
no subject
Date: 2008-09-18 10:20 am (UTC)no subject
Date: 2008-09-18 10:25 am (UTC)